Si miras una ficha técnica de cualquier modelo híbrido enchufable (PHEV) que se venda en la región, en muchos casos se presentan cifras de consumo homologado bastante optimistas, los ejemplos sobran. BYD dice que el Song Plus DM-i alcanza 288 km/galón, mientras que Volvo cifra el rendimiento del XC60 en 236 km/galón, Mitsubishi informa 210 km/galón para el Outlander PHEV y un Citroën C5 Aircross híbrido llega a 222 km/galón.
Por cierto, no es que las marcas se hayan puesto de acuerdo para abultar sus rendimientos, sino que la cifra corresponde a un sistema de homologación ponderado que dista mucho de ser real. Eso explica que la mayoría de los PHEV muestren consumos promedios de entre 375 y 190 km por galón, sin importar su peso o el tipo de vehículo que sea. Un BMW M5, con más de 700 caballos y casi 2,5 toneladas de peso, homologa 268 km/galón. No es creíble.
La explicación es que la cifra de eficiencia energética de un PHEV está directamente relacionada con la capacidad de su batería y su autonomía eléctrica: mientras más grande sea la batería y mientras mayor sea la autonomía eléctrica, más bajo será el consumo medio homologado. Pero esto implica mantener la batería cargada, utilizar el auto en modo eléctrico el mayor tiempo posible y evitar los viajes largos por carretera.
Esto explica la considerable diferencia que hay entre el uso real y las homologaciones WLTP utilizadas hasta la fecha, según un informe elaborado en la Unión Europea.
Emisiones WLTP frente a las emisiones reales por tipo de mecánica. Fuente: Comisión Europea
Las claves del nuevo protocolo
La Comisión Europea alertó en su momento que los modelos híbridos enchufables contaminaban el triple de lo que prometían, porque los conductores ni se molestan en cargarlos; además, porque los consumos homologados son poco representativos de la realidad. Por todo lo anterior, nace este nuevo ciclo de homologación, que es mucho más severo que el anterior, más real si se quiere, y que entró en vigencia en Europa el pasado 1 de enero de 2025.
La norma de emisiones Euro 6e bis entró en vigencia este 2025 con este nuevo protocolo de homologación para vehículos PHEV revisado, que es más representativo de las condiciones de conducción reales. En él, la distancia de la prueba de homologación simulada sobre un banco de rodillos se incrementó de 800 a 2.200 km, con una mayor proporción de conducción con la batería vacía; de hecho, en 2027 se aumentará a 4.260 km.
Además, se ampliaron los rangos de temperatura durante las pruebas. Antes se hacían entre 0 y 30°C para las “condiciones normales” y ahora son de entre 0 a 35°C. En cuanto a las “condiciones extremas”, se usarán temperaturas de entre 35 y 38°C. Como la batería sufre con el calor extremo y pierde eficacia, debería hacer aumentar el consumo de gasolina.
Los expertos y las simulaciones ya realizadas indican que los consumos homologados sobre 100 km/litro (378 km/galón) desaparecerán y que lo normal será ver cifras bajo los 50 km/litro (189 km/galón). A menos que comience a usar su PHEV de la manera como corresponde.
