Hace algunos años, los vehículos eléctricos de batería (BEV) y los de celdas de combustible (FCEV) iniciaban una carrera en igualdad de condiciones para convertirse en la tecnología dominante para reemplazar a los motores de combustión.
A mediados de la década pasada, parecía que las marcas japonesas se decantaban por los autos alimentados por hidrógeno y también aparecieron los primeros intentos de Ford y General Motors, que resultaron fallidos; incluso, años después se sumó BMW con un Serie 7, poco y nada convincente.
La historia nos demostraría que las marcas terminaron optando por los autos eléctricos de batería, bien sean 100% eléctricos (BEV) o plug-in hybrids (PHEV), en los que actualmente todos los conglomerados industriales trabajan el desarrollo de una u otra opción tecnológica.
Sin embargo, el hidrógeno se resiste a morir como alternativa energética; de hecho, convence mucho a las marcas como opción real para una movilidad sin emisiones (salvo vapor de agua) porque tiene tantas ventajas como desventajas.
Iniciemos desde el principio. Los Fuel Cell son básicamente autos eléctricos con un tanque de combustible que se llena de hidrógeno, el elemento más abundante en nuestra atmósfera. Dentro de las celdas de combustible, el hidrógeno se convierte en electricidad a través de una reacción química llamada electrólisis, alimentando luego un motor que es 100% eléctrico.
De igual forma, estos motores ofrecen el mismo buen nivel de torque inmediato de los autos de batería, pero sin el peso de una megabatería, con lo que mejoran significativamente la dinámica de conducción.
Además, al tener un tanque de hidrógeno, los rangos de autonomía son mucho mayores que el de cualquier auto eléctrico convencional. Como si fuera poco, los procesos de recarga demoran entre tres y cinco minutos, similar a lo que demora llenar el tanque de gasolina.
Su único problema: costo de proceso y conversión
Con tantas ventajas, cualquiera diría que es el camino ideal, considerando que el hidrógeno es abundante y gratuito, pero hay que procesarlo y convertirlo, lo que demanda inversiones cuantiosas. Actualmente, en California (EE. UU.) el hidrógeno cuesta alrededor de 5,6 dólares por galón/kilo, unos $18.500, casi el doble de lo que vale el galón de gasolina en el mismo estado.
Lo segundo es que la red de carga de hidrógeno es muy escasa a nivel mundial y montarla es muy costosa. Japón tiene la red más amplia del planeta con apenas 96 estaciones en todo el país, seguido de Alemania con 60 y Estados Unidos con 48, casi todas ellas en California.
En todo caso, 11 empresas japonesas, incluyendo a los principales fabricantes, firmaron un acuerdo de cooperación para ampliar significativamente esta red en su país.
Finalmente está el costo de instalar las celdas de hidrógeno en el auto, lo que hace que un modelo de este tipo cueste hasta dos veces más que uno 100% eléctrico, que, de por sí, son más caros que los convencionales. Obviamente que una introducción masiva podría abaratar los costos, pero en la actualidad tales vehículos se entregan por leasing a los clientes y se deben asumir cuantiosos subsidios fiscales o estatales, dependiendo del lugar.
Quizás es por eso que, en el mercado, y nos referimos a solo muy exclusivas plazas, existen apenas tres modelos comerciales que se alimentan de hidrógeno: el Toyota Mirai, el Hyundai Nexo y el Honda Clarity.
Toyota Mirai 2
Hace unos días te contábamos que Toyota estaba presentando la segunda generación de su auto a hidrógeno, modelo que vio la luz en 2014 y se puso a la venta en ciertos mercados hacia finales de 2016. Esta nueva generación aterrizará comercialmente recién al terminar este año.
Si bien mantiene su silueta de sedán de gran tamaño (4,98 metros de longitud), luce una imagen más madura, de auto más convencional y elegible por un mayor tipo de personas. Digamos, es más atractivo comercialmente hablando.
Además, está construido sobre una plataforma moderna y modular (TNGA), mejorando sustantivamente su habitabilidad interior, donde ahora caben cinco pasajeros. Ofrece todo el paquete de seguridad y de conectividad de Toyota, incluyendo sistemas de asistente semiautónomos.
El nuevo Mirai dispone de tres tanques de hidrógeno y un total superior a 27 galones de capacidad; si bien no tenemos los datos finales de su sistema de propulsión, la marca anuncia una autonomía en ciclo WLTP de 500 kilómetros, 30% más que antes, lo que parece más que suficiente para un uso normal del auto.
Hyundai Nexo
El Nexo es un SUV mediano (4,67 metros) lanzado hace un par de años, que por tamaño se ubica entre un Tucson y una Santa Fe, y que se mueve con electricidad producida en una pila de hidrógeno.
Estas celdas se ubican en la parte delantera, junto al motor eléctrico de 120 kW (163 hp) y 4,3 kg-m de torque. También cuenta con una batería de 1,56 kWh, que acumula energía y la entrega en fases de arranque y de gran aceleración.
La marca indica que el Nexo es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y desarrolla una velocidad máxima de 180 km/h.
Al igual que el Mirai, utiliza tres tanques de hidrógeno instalados bajo el asiento trasero y en el baúl, para más de 40 galones de capacidad acumulada. Hyundai declara una autonomía en ciclo WLTP de 666 kilómetros, siendo el auto eléctrico con la mayor autonomía del mercado, incluso más que los 610 km del Tesla Model S P100D.
Honda Clarity FCEV
En el 2007 se presentó en sociedad el Honda FCX Clarity, primer auto a hidrógeno de la marca. Si bien era un producto comercial, solo se entregó en leasing a ciertas personas en California, casi como un focus group vivencial del producto.
A finales de 2015 se estrenó en Japón la segunda generación del Clarity Fuel Cell, un sedán de 4,90 metros de longitud, con cuatro plazas interiores, que mejoró ostensiblemente el sistema de propulsión.
La pila de combustible es 33% más compacta y más potente, ofreciendo energía para una batería de iones de litio de 346 voltios. El motor, ubicado en la parte delantera junto a las celdas, eroga 130 kW (177 hp) y 30,6 kg-m de torque.
Clarity cuenta con un tanque de hidrógeno de alta presión cuyo proceso de llenado demora apenas tres minutos. La marca homologa 360 millas en la medición EPA (similar al WLTP), esto es unos 580 kilómetros de autonomía.
¿Hay más? Sí. Hace unas semanas, durante el Salón de Fráncfort, BMW presentó el conceptual i Hydrogen NEXT, un anticipo tecnológico construido sobre un X5.
Si bien no hay datos concretos sobre el modelo, utiliza la tecnología de celdas de combustible de Toyota, con una autonomía superior a los 500 kilómetros y tiempos de recarga de cinco minutos. Lo cierto es que BMW anunció modelos a hidrógeno comerciales para 2022. Amanecerá y veremos.
