BMW Motorsport GmbH nació el 1º de mayo de 1972 con la intención de participar más activamente en el deporte motor, actividad en la que hasta ese momento BMW se había involucrado tímidamente, por lo que muchos de los vehículos de la firma que competían en distintos eventos eran preparados por especialistas externos.
El primogénito
El joven equipo se trazó el objetivo de irrumpir en el Campeonato Europeo de Turismos para 1973, siendo el atractivo BMW CS el modelo de partida. El vehículo en cuestión fue denominado 3.0 CSL y conquistó el campeonato en 1973, en su año debut, así como las 24 horas de LeMans en su categoría, sorprendiendo a todos. Y como si fuera poco, ganó los Campeonatos de 1975 a 1979.
Para que todo lo anterior pudiera suceder, BMW tenía que homologar el CSL a partir de un auto de producción, y es así como llegamos a la increíble rareza que tuve oportunidad de manejar y que poco tenía que ver con un auto común y corriente.
A dieta rigurosa
En el BMW 3.0 CSL (la L es por leicht, ligero), el objetivo principal era el de disminuir el peso total. Para empezar, las láminas de la carrocería eran de menor calibre y tanto capot, como puertas y tapa de baúl se hicieron en aluminio; sin embargo, el baúl tuvo que volver a panel de acero cuando fue incorporado el inmenso alerón, ya que el aluminio no soportaba tanta carga. Después de todo, a 200 km/h generaba una carga equivalente a 90 kilos y como dato, venía desinstalado, ya que era ilegal en Alemania, claro está que eso no importaba a los clientes que una vez puesto, jamás lo volvían a quitar.
BMW 3.0 CSL (la L es por leicht, ligero)
Las medidas de aligeramiento no terminan ahí; los paragolpes cromados fueron cambiados, al frente con un deflector y atrás con un vil pedazo de goma. Todos los elementos de aislamiento fueron eliminados, al igual que las alfombras y los elevadores eléctricos de los vidrios. Al final, BMW Motorsport logró reducir el peso en 181 kilos con respecto del CS común.
El Batmobile
Por último, el BMW 3.0 CSL demostró ser un tanto inestable en altas velocidades, por lo que recibió el kit aerodinámico más impresionante de su tiempo, empezando por el ya mencionado deflector frontal, pasando por un mini alerón ubicado en el techo, justo donde inicia la caída hacía la luneta y rematado por un inmenso alerón posterior, así como unas aletas de plástico ubicadas en la parte superior de los guardabarros frontales. El resultado era tan radical que inmediatamente se ganó el mote de Batmobile.
era tan radical que inmediatamente se ganó el mote de Batmobile
Mecánicamente, y como no podría ser de otra manera, el motor era un seis cilindros en línea de 3.153 cc con inyección que entregaba 206 CV al eje trasero vía una transmisión manual de cuatro cambios. El 0 a 100 km/h se lograba ligeramente por encima de los siete segundos, mientras que la velocidad máxima era de 220 km/h. Los frenos eran de disco ventilados en ambos ejes.
Tras el volante
En un país donde abundan Porsches, Mercedes-AMG, Audis RS y por supuesto BMW M, resulta difícil manejar algo que llame poderosamente la atención. El BMW 3.0 CSL es uno de esos pocos autos, quizá no cualquiera sea capaz de identificar la clase de joya que es, pero es un hecho que luce especial y diferente.
pero es un hecho que luce especial y diferente.
Los asientos de competición son bastante más cómodos de lo que podría parecer, no hay regulaciones eléctricas, ni múltiples ajustes, pero encontrar una posición cómoda es bastante sencillo. Por su parte, el volante muy delgado, de tres brazos y forrado en cuero es gigante para lo que estamos acostumbrados en la actualidad, aunque era lo común en la época.
La palanca de cambios, muy larga y con pomo de madera con un gran logo de Alpina en la parte superior siempre queda cerca, aun al engranar tercera. En general la cabina se percibe bastante austera, espartana sería una mejor forma de describirla.
En los primeros metros me doy cuenta de lo pesada que se siente la dirección
Los primeros metros, a baja velocidad me doy cuenta de lo pesada que se siente la dirección que es totalmente mecánica, el tacto del pedal de freno exige bastante fuerza al presionar, aunque al tantear una frenada firme me doy cuenta de que capacidad de frenado hay, y más que suficiente.
Al salir de BMW Classic la sensación de ansiedad que produce conducir un vehículo tan valioso me invade, pero conforme pasan los kilómetros se me olvida y en su lugar empiezo a disfrutar de la nota ronca del seis cilindros y del buen torque que entrega desde abajo, aunque tampoco aceleraba como para pegarme al asiento. Esa elasticidad y entrega consistente de par que siempre ha caracterizado a los L6 de BMW ya estaba ahí desde aquel tiempo. Y obviamente aproveché cada oportunidad para hacerlo subir de vueltas y acelerar progresivamente, mientras el sonido se hacía más fuerte.
aproveché cada oportunidad para hacerlo subir de vueltas y acelerar
Al acercarme a las cinco mil vueltas, charlar con mis compañeros de viaje ya era complicado, el bramido del motor se sentía con fuerza, aunque durante un buen rato eso no fue problema, los tres entramos en un estado de hipnosis provocado por el encanto del 3.0 CSL.
Llegaron las primeras curvas, nada demasiado complicado, pero me sorprendió lo mucho que rolaba la carrocería y lo suave que era la suspensión, no cuadraba el concepto de auto deportivo que tengo en la cabeza, aunque ello no significaba que el auto no apuntara bien o tuviera buena capacidad de curveo, es solo que el manejo me pareció, salvo por el ruido del motor, mucho más parecido al de un Gran Turismo, que al de un deportivo desarrollado para las pistas. En otras palabras, lo sentí más un Gentleman que un Atleta.
Conclusión
El BMW 3.0 CSL es un deportivo perteneciente a una época ya remota, no hay que olvidar que tiene 44 años, es cierto que no se siente tan extremo ni tan rápido como pensé que sería al ser un vehículo de homologación, incluso debido al ajuste de la suspensión podría ser un auto para el diario (al menos yo manejaría uno todos los días sin problema alguno). Por otra parte, el increíble sonido de su seis cilindros en línea, así como entrega de potencia suave y progresiva es prueba irrefutable del por qué estas motorizaciones se convirtieron en la piedra angular sobre la que BMW sentó todo su prestigio.
el manejo me pareció mucho más parecido al de un Gran Turismo
El primer M fue una locura en su tiempo, una que solo habría podido ser concebida por un grupo de apasionados cuyo espíritu permanece hasta los M de la actualidad y que permitió a esta filial, convertirse en sinónimo de deportividad y dar origen a una casta de abolengo.
