En 2020, Audi celebra 40 años del debut del quattro, uno de los autos más icónicos no solo para la marca alemana, sino para la industria del automóvil en general.

Nunca antes un fabricante de automóviles se había animado a crear un automóvil con tracción total hasta que Audi desarrolló el quattro, un coupé deportivo dotado un sistema capaz de enviar poder a las cuatro ruedas.

Tras varios meses de desarrollo fue en el Auto Show de Ginebra de 1980 cuando el Audi Quattro hizo su debut causando un gran revuelo debido a que fue se trataba del primer automóvil de alto desempeño dotado de un sistema de tracción total. Y es que, hasta ese entonces el concepto de tener fuerza en ambos ejes era empleado únicamente para camiones y vehículos todoterreno.

¿Cómo surgió?

En sí la idea de crear un automóvil con poder en las cuatro ruedas surgió en los finales de 1976 y principios de 1977, durante las pruebas de manejo del Volkswagen Type 183 mejor conocido Iltis, un vehículo todoterreno que Audi estaba desarrollando para el ejército de Alemania.

Al notar las excelentes características de conducción de este vehículo -muy parecido al Jeep Wrangler- de tamaño mediano sobre hielo y nieve, los ingenieros tuvieron la idea de instalar el mismo sistema de tracción total en un Audi 80 de producción en serie.

Una vez llevado a este vehículo, resultó que tenía unas capacidades dinámicas impresionantes. Tras este experimento se tuvo como resultado un auto deportivo coupé que fue bautizado con el nombre de quattro (cuatro en italiano).

Este sistema que lograba llevar poder a las cuatro ruedas, en su debut estuvo acompañado de una versión más poderosa del motor cinco cilindros turbo de 2.2 litros desarrollado por Audi en 1979. De esta manera, la combinación de 200 hp y capacidad de fuerza en cada unas de las ruedas hicieron que el quattro fuera reconocido por sus extraordinarias capacidades.

Tras su debut en el Auto Show de Ginebra, el Audi quattro tuvo su primera aparición en el automovilismo a principios de 1981 en el Jänner Rallye en Austria. Debido a que era el único vehículo capaz de llevar tracción en ambos ejes, Audi revolucionó al rallismo desde ese momento.

Dentro de la lista de palmares de la marca alemana con esta tecnología que posteriormente fueron implementado otras marcas, están cuatro títulos del Campeonato Mundial de Rally -WRC-, seis victorias en Pikes Peak Hill Climb en Estados Unidos, una victoria por el título en la serie TransAm en Estados Unidos, dos títulos DTM, 11 Campeonatos Nacionales de Super Touring Car, una Copa Mundial de Turismos, entre otros.

Es importante mencionar que esta tecnología fue llevada del automovilismo a los vehículos de producción en serie, con el objetivo de mejorar súbitamente la estabilidad y desempeño de todo tipo de modelo, ya sea coupé, hatchback, sedán o SUV.

Evolución

Con el fin de sacar mejor provecho de esta tecnología, en 1986, Audi reemplazó el diferencial central de bloqueo manual por el diferencial Torsen, que podía distribuir de forma variable el torque del motor. Con el paso del tiempo surgieron variaciones dependiendo del modelo. Por ejemplo, los vehículos compactos con motores en posición transversal utilizan un embrague hidráulico multidisco controlado electrónicamente en el eje posterior. En el caso del R8 de motor central, el embrague multidisco está situado en el eje delantero.

En función de las condiciones reales de conducción en cada momento, estos sistemas activos distribuyen el par de forma variable entre ambos ejes. Normalmente, reparte el par enviado a las ruedas delanteras y traseras en una proporción del 40:60 por ciento.

Una de las más recientes novedades del sistema quattro es la tecnología ultra, creada para los vehículos con el motor dispuesto longitudinalmente. En este caso, un embrague multidisco controlado activamente al final de la transmisión distribuye el par de forma variable entre los ejes cuando opera en modo de tracción total.

Un segundo mecanismo situado en el diferencial del eje trasero puede desacoplar la conexión a las ruedas de este eje. Ambos embragues permanecen abiertos en aquellas situaciones de conducción en las que la tracción total no ofrece ninguna ventaja.