Así como la crisis del petróleo en los 70s desencadenó grandes cambios en la industria automotriz, en 1956 la crisis de Suez motivó que volviera la racionalización del combustible en Inglaterra y con ello “empujó” al desarrollo de nuevos autos más económicos y eficientes. Así, de una crisis nació el Mini, un auto revolucionario que se transformó en un clásico y cuya historia vale la pena contar.
¿Cómo resolver un gran problema con bajo presupuesto y en poco tiempo? Simplemente con ingenio y genialidad. Así, BMC (British Motor Company) encargó un nuevo modelo que solucionara el problema de consumo y estableció algunas pautas simples: el auto resultante debería entrar en un espacio de 3 metros por 1,2, por 1,2 metros con un habitáculo que debía aprovechar el 60% del largo (1,8 metros) y utilizara un motor que ya estuviera en producción.
Alec Issigonis
Dijimos que el pliego de condiciones para lo que sería el Mini era simple, pero no por ello menos difícil de lograr, especialmente atendiendo los bajos contos de desarrollo y producción. Solo un diseño inteligente podía lograrlo, aquí es donde entra en juego Alec Issigonis.
Antes de ascender a grado de Sir, en 1955 Issigonis fue contratado por BMC para diseñar una nueva familia de autos. Formando un equipo de solo 9 personas diseñaron y construyeron los primeros prototipos en 1957 del denominado proyecto ADO15 (Siglas en inglés de Proyecto número 15 de la Oficina de Diseño de Austin). En 1959 se lanzaba el modelo como la dupla Morris Mini Minor y el Austin Seven.
¿Y el Mini? Estamos hablando del mismo auto solo que recién en 1961, se le renombró como Austin Mini, y 8 años más tarde Mini se volvió una marca autónoma.
Ingenio por todas partes
Una de las soluciones que hicieron mini al Mini fue montar el motor de manera transversal y descargar la potencia a las ruedas delanteras. Hoy parece lo más común pero en ese momento fue un gran golpe a la ortodoxia automotriz, y algo tan efectivo que se volvió masivo para toda la industria. El ahorro de espacio mecánico siguió con el radiador montado transversalmente en la salpicadera izquierda (en el Reino Unido se maneja de la derecha) algo que complicó más de una vez el proceso de refrigeración.
Entre las soluciones para ahorrar costos estaban las soldaduras y las bisagras por el exterior de la carrocería. Un dato inteligente fue la puerta de la cajuela, al no tratarse de un hatchback (que abre todo el portón) pues se abría como la tapa de un pick-up -con las bisagras en la parte baja- permitiendo así llevar objetos largos. La patente por su parte se articulaba en su parte superior permitiendo mantenerla a la vista.
Más ideas inteligentes fueron las ventanillas corredizas, que no solo ahorraron costos, dejaron un espacio libre para guardar cosas en el interior de las puertas. Finalmente estaban las ruedas pequeñas que usaban llantas de 10” y requirieron el desarrollo de neumáticos específicos por parte de Dunlop.
De goma a Cooper
Otra solución económica fue la suspensión por elastómeros (piezas de goma) en lugar de los clásicos resortes y ballestas (elásticos). Esto hizo que el Mini fuera algo rígido, pero también que doblara de manera sorprendente, algo que contrastaba con su estilo carismático.
El Mini podría ser chiquito y simpático, pero tenía dientes para mostrar, especialmente desde que Cooper decidió meterle mano y llevarlo a la victoria en el Rally incluyendo el dominio en Montecarlo entre 1964 y 1967. Y el Mini también se lució en las pistas donde su capacidad para doblar compensaba su falta de velocidad en las rectas.
Generaciones y versiones
El Mini original tuvo tres encarnaciones, la primera del 59 al 67, la segunda del 69 al 76 (en la que aparece la icónica parrilla) y la del 76 al 2000.
Las variantes incluyeron al familiar Countryman y Traveller (60 a 69), los Wolseley Hornet y Riley Elf (61 a 69) una suerte de sedán con un pequeño tercer cuerpo, también hubo un Mini Van (60 a 83), pick-up (61 a 83) y una suerte de Jeep llamado Moke (64 a 89).
El renacido
El Mini original se produjo hasta el año 2000 dejando atrás una producción de 5.3 millones de unidades en lugares tan variados del planeta como Australia, Chile, Sudáfrica, Venezuela y Yugoslavia. ¿Fin de la historia? Todos sabemos que no.
En 1994 BMW compró el Grupo Rover, en 1997 ya estaba mostrando concepts en el Salón de Ginebra. En 2000 los alemanes de deshacen de Rover, pero se quedan con Mini y en 2001 lanzan a MINI, ahora con todas mayúsculas. Después vinieron todas las versiones, varias de ellas que podríamos denominar como traidoras al diseño original de Sir Alec Issigonis, pero no por ello menos exitosas en su propio juego: Premium en frasco chico.
