Automovilismo

Ferrari modifica al máximo sus monoplazas para ganar la F1 2019

Ferrari quiere volver a coronarse rey absoluto, conozca los cambios que realizaron para lograrlo.

Ferrari modifica al máximo sus monoplazas para ganar la F1 2019

Texto, fotos y diseños: Paolo D’Alessio

Desde hace doce temporadas la pregunta es siempre la misma: ¿Podrá regresar a Maranello el título de Fórmula 1? Podemos decir con certeza que en Ferrari han trabajado mucho para que el auto del 2019 tenga las condiciones necesarias para dar pelea en este campeonato, justo en el año en que la Scuderia festeja su 90º aniversario.

El modelo SF90 solo recuerda en apariencia al SF71H del 2018 ya que, como dicen sus mismos proyectistas, es nueva al ciento por ciento. Para adaptarse a las nuevas reglas aerodinamicas y al aumento del peso de 743 kg los técnicos del Cavallino, dirigidos por Enrico Cardile (sustituyó a Simone Resta que pasó a Alfa Romeo), han mantenido la impronta de la SF71H, pero mejorando todos los puntos posibles.

Las diferencias entre la SF90 (parte superior) y la SF71H (parte inferior).

Partiendo de la base que se ensanchó unos centímetros a causa de la mayor capacidad de tanque de combustible (este año puede contener 110 kg contra los 105 del año anterior), las diferencias más significativas con respecto al vehículo del año pasado se notan a nivel aerodinámico ya que Ferrari y el resto de los teams se debieron adaptar a las restricciones impuestas por la Federación Internacional del Automóvil.

 CAMBIOS RADICALES

Otra comparativa entre el auto 2019 y el 2018.

Como bien se puede ver en la vista frontal, que permite comparar las Ferrari de 2018 y 2019, la nuevas reglas han simplificado la conformación del alerón delantero para hacer que sea menos crítico su comportamiento al momento de las superaciones. Para el ejercicio que comienza el próximo domingo con el Gran Premio de Australia, en Melbourne, el ancho del alerón se incrementó ya que el número de perfiles alares no pueden ser más de cinco. Los elementos verticales que se encuentran en las extremidades del ala, que en los últimos años eran complejos y numerosos, fueron eliminados, mientras que los “endplates” fueron simplificados.

La parte frontal de la SF90 al detalle.

LOOK DELANTERO RENOVADO

Hasta el 2018 todos los apéndices aerodinámicos del alerón delantero dirigían el flujo de aire hacia el sector externo de las ruedas para evitar que se generaran turbulencias.

¿Cómo superó Ferrari el obstáculo después de la simplificación impuesta por la FIA para 2019? Con una solución sin precedentes que consiste en una serie de aletas que permiten que el aire fluya de la misma manera fuera del neumático. Sin embargo, el diseño de la trompa es menos innovadora. Es muy similar a la del auto de 2018, excepto por los parantes que sostienen el alerón delantero, decisivamente más largos en comparación con los del SF71H; y tres anclajes a cada lado que permiten aumentar el paso del aire y mejorar la eficiencia del S-duct. También se observan las nuevas tomas de aire de los frenos delanteros, que en 2019 se han simplificado enormemente, para evitar la exasperación de los últimos años.

Los laterales también presentan varias novedades.

LOS NUEVOS BARGEBOARDS

Los distintos apéndices laterales, que sobre los modernos autos de Fórmula 1 han adquirido un rol cada vez más importante, se han colocado detrás de la suspensión delantera y han sufrido por reglamento una drástica reducción pasando de los 475 mm a los 350 mm respecto al plano de referencia. La modificación de la normativa por parte de la FIA ha determinado una especie de reducción de los “bargeboards”, que en el SF90 siguen el diseño del 2018 y tienen como objetivo limpiar la estela generada por la rueda delantera en movimiento y enviar flujos “más limpio” al tren posterior.

También en esta área se destaca el diseño de los nuevos laterales, que siguen el desarrollo lógico de los dos modelos anteriores. A partir de la SF70H del 2017 los autos del Cavallino se caracterizaban por tomas de aire estrechas y altas en posición horizontal en la parte superior de los pontones (una solución que fue copiada por casi todo los teams). En la SF90 las tomas de aire son todavía más rectangulares y estrechas y han sido divididas en varios conductos con funciones específicas.

La toma de aire principal, que enfría los radiadores, se ha reducido aún más, gracias a un exhaustivo estudio interno de dinámica de fluidos, que también ha permitido reducir el tamaño de los laterales, sin tener que aumentar la superficie de enfriamiento. En la parte central de los pontones un transportador especial divide el flujo de aire destinado al enfriamiento de la unidad de potencia 064.

También en la vista lateral del SF90 se puede notar que los espejos retrovisores ya no están anclados al Halo, sino que están integrados a la carrocería con dos soportes que también tienen una función aerodinámica. La Ferrari de 2019 presenta un nuevo motor de admisión de aire con un patrón triangular, mucho más pequeño y similar al de 2016/17, mientras que la admisión para el enfriamiento híbrido se logró con un sensor de aire entre los dos elementos de la barra de desplazamiento. Esta conformación ha favorecido una reducción significativa de la sección frontal en beneficio de la mayor eficiencia del alerón trasero.

 MÁS NOVEDADES EN LA PARTE POSTERIOR

Al observar la sección transversal del SF90 también se puede notar un estrechamiento trasero muy acentuado. Gracias a un largo trabajo de refinamiento de los componentes del motor y a la redistribución de algunos accesorios, se redujo las dimensiones generales y se favoreció el diseño de un cuerpo muy cónico para mejorar el flujo de aire que va hacia el alerón trasero.

Con respecto a la unidad de potencia, la eficiencia térmica y mecánica se ha mejorado aún más trabajando en el proceso de combustión del motor, en el sistema de recuperación de energía y en el desarrollo de fluidos. En el diseño de la unidad de potencia, creado en simbiosis con el diseño general del SF90, obviamente no se ha descuidado el desarrollo de la batería para reducir su volumen. Asimismo, la redistribución de algunas piezas favoreció para lograr un monoposto con un centro de gravedad más bajo.

Vista general del nuevo auto de la Scuderia.

La reducción posterior del SF90 también fue posible gracias a la adopción de una caja de cambios completamente nueva, mucho más estrecha que la que se instaló el año pasado en el SF71H. En el eje trasero, finalmente, se puede observar el nuevo alerón posterior que por reglamento debe ser superior a setenta milímetros (870 contra 800 en comparación con el plano de referencia) y más ancho (1.050 mm contra los 950 anteriores). Hay grandes diferencias en los soportes laterales, más complejos, que deben tener más de cien milímetros y tener dos luces traseras (como los LMP1 y LMP2). En cumplimiento de las nuevas reglas, estos apéndices difieren de los utilizados el año pasado por la ausencia de cortes horizontales, mientras que el número de "pestañas", en perfecto estilo McLaren, se encuentra en la parte inferior.

Estos son los secretos de la Ferrari SF90 que conducirán el alemán Sebastian Vettel y el monegasco Charles Leclerc. ¿Podrá devolverle la gloria a la Scuderia? Hay todo un año para averiguarlo.

 

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