China decidió dar un golpe directo a una de las dinámicas más agresivas —y dañinas— de su industria automotriz. La Administración Estatal para la Regulación del Mercado (SAMR, por sus siglas en inglés) prohibió oficialmente la venta de vehículos por debajo de su costo real de producción, una práctica que durante años alimentó una guerra de precios sin precedentes en el mayor mercado automotor del mundo.
El “costo” ya no se limita a lo que ocurre en la línea de ensamblaje: ahora incluye gastos administrativos, financieros y comerciales. Con esta definición ampliada, China cierra un vacío legal que permitió a muchas marcas crecer a toda costa, incluso sacrificando rentabilidad y arrastrando a la industria a una carrera hacia el fondo.
Las nuevas reglas también prohíben la colusión; es decir, celebrar acuerdos de fijación de precios entre fabricantes y proveedores, además de impedir que las marcas obliguen a sus distribuidores a vender con pérdidas mediante esquemas de incentivos punitivos. Con esta medida, el crecimiento artificial ya no es una opción.
La guerra de precios redefinió el mercado chino. Esa dinámica impulsó el ascenso meteórico de BYD, que superó a Tesla en ventas de vehículos eléctricos en 2025, pero también dejó víctimas en el camino. Marcas como WM Motor, HiPhi y Evergrande Auto desaparecieron debido a la presión.
Neta Auto
Incluso los grandes fabricantes resintieron el impacto. BYD cerró 2025 con su primera caída de utilidades en más de tres años, mientras la competencia feroz tensó toda la cadena de suministro. Proveedores como Bosch denunciaron presiones extremas y casos como Neta Auto acumularon deudas millonarias con proveedores como CATL.
Desde mediados de 2025, el panorama empezó a mejorar. Los plazos de pago bajaron a un promedio de 54 días, según la Asociación de Fabricantes Chinos de Automóviles. En todo caso, los descuentos no han desaparecido: BMW ajustó precios en decenas de modelos, mientras marcas como Xiaomi y Tesla apuestan por financiamientos agresivos.
