Paul Magès fue un estudiante promedio en Francia, recién salido de una preparatoria artística. Con apenas 17 años mandó su currículum a Citroën, donde comenzó a trabajar, primero como mecánico de mantenimiento, hasta que pudo tomar funciones más artísticas, como encargado de bocetos técnicos. No fue hasta 1942 que Pierre Joule Boulanger, CEO de Citroën en dicha época, lo integró al Departamento de Desarrollo de la empresa, donde se le encomendó una tarea bastante particular, solucionar problemas asociados a los frenos y la suspensión de los futuros modelos de Citroën, entre ellos, el 2CV, el furgón Tipo H y el DS.
La Segunda Guerra Mundial atrasó todos los desarrollos de Citroën hasta que comenzó la comercialización del 2CV y el Traction Avant se decía adiós. Y si bien el 2CV tenía un inusual esquema de suspensión, la idea era buscar algo más sofisticado. La verdad de las cosas, es que en Francia la calidad de los caminos no era la mejor, menos después de la guerra, por lo que el desarrollo de una suspensión cómoda se fue transformando en prioridad.
Así fue como Magès, leyendo sobre suspensión se dio cuenta que el problema con la suspensión excesivamente confortable, era que no era de alto performance. Poco preparado, pero lejos de ser un inepto, comenzó a experimentar con elementos hidráulicos y nitrógeno presurizado, todo esto, a escondidas de los Nazis, quienes no querían que ninguna planta le hiciera sombra al Volkswagen Escarabajo, por lo que las tenían ocupadas generando camiones y maquinaria militar.
La suspensión hidroneumática recién pudo ser probada en 1954, en el eje posterior de un Traction Avant, para luego debutar oficialmente en uno de los autos más emblemáticos de Citroën, el DS. Lo más importante de este avance, no es tan solo la suspensión, sino la capacidad del sistema hidroneumático de poder operar los frenos y la dirección.
Funcionamiento
Este esquema es bastante complejo, pero con un principio de funcionamiento básico. Consiste en una bomba auxiliar anclada mediante banda al motor y cuatro cilindros independientes de amortiguación para cada rueda, Estos cilindros cuentan en su parte superior con una esfera metálica, la cual se conecta a estos cilindros directamente con una válvula de presión. Dentro de cada esfera hay una membrana de caucho que separa el nitrógeno presurizado del líquido de amortiguación. Existe además un quinto receptáculo, que actúa como reserva principal. Este sistema está altamente presurizado, pero no sellado herméticamente, porque la reserva principal de líquido debe tener un método de respiración para que el fluido pueda subir o bajar de la reserva. Así es como la bomba mantiene la presión del sistema.
Entonces, cuando una llanta pasa por un obstáculo, se mueve el pistón del cilindro de amortiguación hacia arriba, impulsando el fluido hacia las esferas, siendo inyectadas por la válvula de amortiguación y donde el nitrógeno que sustenta la membrana de goma, absorbe tal cual, como un resorte las imperfecciones del camino, sin las fatigas mecánicas ni las transferencias de masa molestas asociadas a un esquema completamente sólido y mecánico. El nitrógeno, tiene una resistencia mayor a la flexibilidad que la de cualquier suspensión, lo que propiciaba instalar un sistema de auto nivelación, con un circuito interno entre ruedas. Así el auto, al detectar diferencias de peso, se podía regular automáticamente tras 5 segundos a una altura de manejo adecuada, independiente de la cantidad de carga que llevara. De todas maneras, también se cuenta con una palanca que le permite prefijar algunos niveles de altura.
Además, el sistema de frenos, de dirección y embrague eran operados por la misma bomba y el mismo fluido, lo que permitía un sistema completamente integrado y muy suave de operación.
Esta innovación marcó un antes y un después en la historia de Citroën, marcando una revolución en conducción y confort. De hecho, empresas como Mercedes-Benz y Rolls-Royce tomaron el sistema prestado con licencias, para sus autos de lujo.
Hoy en día existen muchos esquemas de suspensión ajustable, con amortiguadores neumáticos, fluidos magnéticos, válvulas y un sin fin de cosas. Lo mismo podemos decir de la dirección asistida. Todos estos desarrollos fueron impulsados por Citroën mucho antes de que los viera en un sedán de superlujo alemán. Pero como Citroën es una marca que no se deja vencer tan fácilmente, acude a la submarca de lujo DS que presentó en el DS7 Crossback, un sistema de suspensión neumática, pero que va leyendo el camino y se va ajustando según lo que va leyendo en el frente, algo que hacia el sistema Hydroactive.
¿Veremos alguna vez un nuevo sistema hidroneumático en un Citroën? Difícilmente, considerando que hoy hay tecnologías mucho más efectivas y sencillas de implementar. Sin embargo, durante un muy buen tiempo, este esquema hizo que todos se agarraran la cabeza, por su insospechado nivel de asistencia. Si Citroën lideró nuestra visión de futuro por mucho tiempo, no sería raro verlos tomar la punta nuevamente en unos años más.
