Audi RS5 2013

Antecedentes

La división de vehículos extremos y deportivos de Audi es la más joven de las marcas alemanas, si bien en los años ochenta y noventa incursionaron en el segmento de vehículos de alto rendimiento en el Campeonato Mundial de Rallies con su arma secreta llamada Quattro, no es hasta 1994 cuando la marca de los cuatro aros decide lanzar un vehículo extremo, poderoso, rápido y que pudiese usarse para dejar a los niños en la escuela y también en la pista, así nace el Audi RS2 Avant.

Ésta extrema guayín fue desarrollada de la mano del primo poderoso de Audi, apellidado Porsche, al grado que la fabricación no se llevó a cabo en la sede de Audi en Ingolstadt, el RS2 salió de las puertas de la planta de Porsche en Zuffenhausen, Alemania y así nació el concepto RS (RennSport o Racing Sport) de Audi.

El RS5 está desarrollado sobre un Audi A5 con enormes mejoras en desempeño mecánico. Se presentó en el Salón de Ginebra en el 2010 (con este nuevo facelift en 2013) y desde ese día ha dado mucho de que hablar, poniendo en duda a los compradores de los Mercedes-Benz AMG y BMW M3 de su segmento de precio y desempeño.

Precio $1,327,800.00

Características técnicas y mecánicas

En el RS5 todo está pensado para obtener buen desempeño mecánico, el motor V8 de 4.2 litros (4,163cc) con inyección estratificada (FSI) y 24 válvulas (cuatro por cilindro), con una poderosa relación de compresión de 12.5:1 y que es el mismo que pudimos encontrar en la primera versión del R8 V8, un motor atmosférico que entrega 450 caballos de fuerza en el rango de las 8,250 rpm ¡Así es, a más de 8 mil! La fuerza de torque es de 317 Lb-pie cuando el motor gira a las 4,000 vueltas. El eficiente y poderoso propulsor está acoplado a una transmisión S-Tronic de doble embrague de siete cambios que envía la fuerza de tracción a los dos ejes mediante tres diferenciales (delantero, central y trasero), en casi todo momento la relación de tracción es 40% al eje delantero y 60 al trasero, dicha relación puede modificarse mediante el Audi Drive Select (del cual hablaremos más adelante) y entregar hasta el 85% de la fuerza de tracción en el eje trasero.

La suspensión delantera cuenta con cinco puntos de apoyo en cada esquina del RS5 y está fabricada con componentes de aluminio para una mayor ligereza inercial, la trasera es multibrazo trapezoidal, también con elementos de aluminio.

En el eje delantero encontramos discos de freno de fundición gris (no cerámicos) de 13.6 pulgadas (345 mm de diámetro) perforados y con un caprichoso maquinado en el perímetro del rotor que ayuda al enfriamiento. Atrás también hay discos inmensos, con perforaciones y de 13 pulgadas (330 mm), como mero dato cultural los rines de un Chevy o un Nissan Tsuru son de 13 pulgadas. Dicho sistema de frenos está dotado de sistemas ABS, EBC y ESC, para mejorar la frenada y los controles de estabilidad.

En contacto con el piso es gracias a unas llantas P265/35 R 19 que están montadas en rines de aluminio forjado con un tradicional diseño de diez brazos.

Las medidas del Coupé son generosas ya que mide 4,649 mm de punta a punta, de ancho (contando los espejos retrovisores) mide 2,020 mm, la altura se sitúa en 1,366 mm y por último la distancia entre ejes es de 2,751 mm, el peso es de 1,820 kilos.

Diseño Exterior

Por fuera encontramos muchas diferencias con su hermano denominado A5. De entrada las enormes tomas de aire al frente, la parrilla trapezoidal también cambia ligeramente, en los costados podemos ver unos estribos con un trabajo más afinado en pro de la eficiencia aerodinámica, que en éste caso es de 0.32cx, en la parte trasera las enormes salidas de escape delatan el poder que emana de ellas y en la parte alta de la cajuela aparece un alerón que se eleva automáticamente arroba de los 120 km/h para entregar un poco más de agarre aerodinámico en el eje trasero.

Diseño Interior

El RS5 nos recibe con dos enormes asientos individuales en la parte delantera, dos sillones que emulan los “buckets” de carreras, pero con la comodidad para usarlos a diario, en la parte baja de la cabecera tienen grabado en la piel el emblema de RS5 y para ser homologables para pista lo único que les faltaría son los orificios para los cinturones de seguridad de cinco puntos. El asiento trasero es una banca corrida con la opción de abatirse en un 40-60-100% para aumentar el espacio de carga de la cajuela.

En todo el perímetro del habitáculo encontramos insertos de fibra de carbón real y metal que en combinación con plásticos de buena factura dan un ambiente sport y Premium a la altura de un auto de éste precio.

Los instrumentos son dignos de tomar en cuenta, ya que Audi ha sabido combinar los tradicionales medidores análogos para las funciones más representativas del funcionamiento, nos referimos a las revoluciones por minuto, en un enorme tacómetro situado a la izquierda que marca hasta displicentes nueve mil revoluciones, en realidad el red line está a las 8,200. Al lado derecho se encuentra el velocímetro que marca hasta los 320 km/h, cuando el realidad el tope del RS5 está en 280 km/h. En los flancos de los enormes diales encontramos el medidor de temperatura del refrigerante al extremo izquierdo y a la derecha el medidor de la gasolina. Al centro aparece una pantalla de cristal líquido, que nos informa de varios aspectos del funcionamiento, kilometraje parcial y total, así como el estatus de la transmisión.

De aquí pasamos al centro del tablero, que se une con la consola central. No hay ningún instrumento análogo, aquí todo se compone de pantallas que en combinación con el botón MMI (Multi Media Interfase) el conductor puede programar casi todo, desde el sistema de entretenimiento hasta el sistema de navegación, todos y cada uno de los pasos que el conductor seleccione aparecerán en la pantalla en la parte alta del tablero.

Por último habrá que destacar el volante de tres brazos, que está forrado con piel perforada, la parte baja de la circunferencia es plana. Evidentemente cuenta con controles para el equipo de audio en los flancos de los brazos laterales, también cuenta con paletas para manipular la caja de velocidades con los cambios descendentes con la izquierda y los ascendentes con la derecha.

Manejo

La mejor parte sin duda, un V8 aspirado, cuyo sonido delata de lo que es capaz desde que se pone en marcha. Para otorgarle vida hay que hacer dos pasos, el primero portar el control-transponder en la bolsa o insertarla en el tablero y segundo presionar el botón de arranque localizado en la consola central.

Una vez con el 4.2 litros ronroneando a ralentí, el paso obligado es la manipulación del botón del MMI y seleccionar el la opción “Audi Drive Select” que ofrece tres modos de conducción, Confort, Auto y Dynamic y como la prueba sería en pista, la opción obligada era la última, con ésta selección se modifica la gestión de la amortiguación, mucho más dura y firme, la dirección se endurece mucho más, los diferenciales también modifican su funcionamiento para tener mayor tracción en el eje trasero y por último la gestión de la caja se hace más dinámica, permitiendo hacer los cambios de forma manual, con las paletas del volante en los rangos más altos de revoluciones sin que entre ningún gobernador.

Al acelerar de forma gradual, el ronroneo que se escuchaba en ralentí se convierte en un sonido grave, digno de un buen V8, pero lo más interesante es que sobre las seis mil rpm el sonido es completamente agudo, que recuerda a aquellos Fórmula Uno de los sesenta, un sonido valvular, que a todo apasionado de los motores le pone la carne de gallina.

El desempeño en recta es simplemente perfecto, la aceleración es constante y pareja y a la hora de atacar una curva de 90º hay nulo bamboleo de la carrocería- gracias a la gestión electromagnética de las suspensión- las nuevas aceleraciones se pueden hacer sin ninguna pérdida de torque, así el RS5 nos invita a buscar más allá de nuestros límites y si se comente un error, un rápido parpadeo de los testigos del control de tracción y estabilidad flashean ante nuestros ojos, corrigiendolo y permiténdonos seguir. Dicha indicación nos demuestra que la física estaba actuando y que los sistemas electrónicos no permitieron un despiste repentino.

En condiciones del día a día se comporta de forma dócil, lo único que hay que cuidar es el bajo perfil de las llantas, que son presa fácil de los baches que abundan en nuestros caminos.

Conclusión

Si bien no es lo más nuevo en el panorama, su desempeño lo hace ser una de las opciones obligadas al que busque un vehículo de estas características. Su precio es elevado, sus prestaciones también lo son. Al ser un vehículo que ofrece tracción integral, puede ser llevado al límite por un conductor menos experimentado, cosa que no ofrecen sus competidores directos como el M3 de BMW o el C63 AMG de Mercedes-Benz.