Cuando la mezcla aire-gasolina que alimenta al motor estalla dentro cilindro, produce varios elementos remanentes de la combustión como óxidos de azufre, bióxido de carbono y fósforo, entre otros, los cuales expulsa a través del múltiple de escape. Éstos están fabricados de acero fundido y unen todos los puertos de salida de la cabeza (cámaras de combustión) en una sola salida.
Para mejorar el desempeño del múltiple de escape se utilizan los ”headers”, los cuales en lugar de unir todos los puertos en una sola salida, lo hacen con un tubo más largo.
Los headers provocan que los gases salgan eficientemente y de manera continua llegando al convertidor catalítico que disminuye las emisiones contaminantes.
¿Cómo funciona un sistema de escape?
Las funciones del sistema de escape son expulsar los gases resultantes de la combustión, disminuir el ruido que se produce en ese proceso y -en el caso de los autos modernos con inyección de combustible, reducir las emisiones contaminantes.
Si dejáramos salir estos gases directamente, el ruido sería excesivo. Para minimizarlo, se utilizan los silenciadores, los cuales pueden funcionar por alguno de los siguientes métodos:
Absorción
Es el que menos ruido elimina pero también el que cuenta con menor restricción. El sistema de absorción es el que en lugar de tener sólo un tubo perforado, presenta una cámara dentro del silenciador que es más grande que el resto del tubo directo. Este sistema reduce el ruido porque el gas que ingresa a la cámara, pierde velocidad y presión, dándole más tiempo a la disipación del ruido. Después de pasar por la cámara grande, los gases llegan al tubo de salida generando menos ruido.
Restricción
Es el más barato de construir y el más utilizado en los vehículos originales.
Reflexión
Es el más sofisticado de todos. Utiliza principios de absorción y reflexión cancelando las ondas al contraponerlas con otras ondas iguales pero en sentido contrario.
En un sistema de escape moderno encontrarás uno o varios silenciadores secundarios que auxilian al silenciador principal (aquel que está en la parte de atrás) éstos se llaman Resonadores Helmholtz y son muy parecidos a las “balas” (pequeños resonadores que sirven para obtener sonidos más graves). La diferencia más importante es que no cuentan con un colchón acústico dentro como la fibra de vidrio o la fibra metálica y su método principal para silenciar es el de reflexión, no el de absorción.
Una manera fácil de explicar la diferencia entre una bala y un resonador es dándoles un pequeño golpe. La bala producirá un sonido grave ¡pong! y el resonador sonará ¡ping!.
Algunas cosas más que debes saber:
1) La razón por la que los autos portan un múltiple de escape en lugar de un “header” es el costo, tanto por producción como por instalación.
2) Los silenciadores NO DAN más caballos de fuerza. El más eficiente sólo llega a bajar el ruido pero no agrega potencia.
3) La idea de que un tubo de escape más largo funciona mejor es totalmente errónea. Lo ideal es mantener lo más caliente posible el gas para que se mueva rápido y en un tubo de escape muy largo saldría muy despacio al enfriarse en el camino.
4) Quitar el catalizador NO hará que tu auto gane potencia. Si lo retiras, solamente contaminarás más y en los sistemas OBD II (con conector para escáner) se prenderá el aviso “Check Engine” para indicarte que el catalizador presenta baja eficiencia.
5) Las vendas de asbesto que cubren los headers y sistemas de escape son ideales para mantener el gas caliente y facilitar su salida.
6) Para los motores de 250 a 350 HP, un tubo de 3 a 3 ½” para el sistema de escape será lo ideal y para los motores de 400 a 500 HP uno de 4”.
7) Los catalizadores también ayudan a modular el ruido del escape, quitando sonidos agudos y bajando la intensidad en general.
8) La temperatura de los gases de escape en un motor normalmente aspirado y en un turbocargado es prácticamente la misma dado que esto lo regulan la mezcla de aire-combustible, las bujías y el tiempo de encendido.
9) No todos los motores giran a las mismas revoluciones, de ahí el por qué de los headers TRI Y. Los de cuatro a uno calculados son excelentes en rangos altos de revoluciones, los TRI Y son buenos en los rangos bajos y medios.
Los mejores headers para altas revoluciones son los de tubos primarios anchos y cortos. Para los rangos bajos y medios de revoluciones y para el ahorro de combustible son mejores los de tubos primarios de menor diámetro y más largos. Para motores de 4 cilindros los mejores son los TRI Y.
Más información: Hangar1.com.mx
